国航、东航集中案
国航、东航集中案
编辑：中国反垄断反不正当竞争法律网 来源：《<反垄断法>下的企业并购实务》
2007年底．备受瞩目的中国航空企业——东方航空争夺战新闻不断。围绕着新加坡航空公司入股东方航空公司和中国国际航空公司(以下简称国航)的股东中国航空集团入股东方航空公司，各方当事人进行了一系列的动作。
事件由新加坡航空公司与东方航空公司(以下简称东航)的入股谈判作为开端。但在此过程中，中国航空集团的加入使得事件的发展充满了变化。中国航空集团公司2008年1月正式提出与东航结成战略伙伴的建议。有媒体披露，中国航空集团与东航合作方案为“入股东航”，而非整体收购，中国航空业三分天下的格局将不会改变。
由于中国航空集团(以下简称中航)的介入，在
在上述股东大会召开后的第10天，中航发布声明说，已正式向东航董事会提出了建议书。据媒体报道，东航董事会秘书确认，公司董事会已经收到中航的建议书，不过拒绝透露建议书的内容。报道说，知情人士透露，中航前日提交的方案内容依然简略，没有超出以前公布的内容范围，而且其价格仍是模糊的“每股不低于5港元”。在东航股东大会举行前，中航已经放话说．若新航的3．80港元认购价方案不获通过，中航将提出每股不低于5港元的竞购方案。
对于中航的经营者集中行为，有专业人士表示了垄断方面的忧虑。国航、东航和南航是中国目前民用航空市场中的三大巨头，其市场份额远远高于其他航空公司。其中，国航又是近年来中国民用航空市场的市场份额第一名拥有者。
中航消息人士说，中航与东航合作方案为“入股东航”，而非整体收购。东航仍将保持目前独立法人的运营地位，而控股股东也依然为东航集团，也就是说控制权仍保留在东航集团手中，因此不算是垄断行为。
消息人士说，中航只是获得东航的少数股权，三大航并存的局面不会改变，未来国航与东航仍将处于竞争局面。只是竞争中同时有所合作，而东航和国航也将在竞争中“共赢”。该消息人士也说，中航入股东航促成东航、国航的全面合作后，将有利于整合并高效利用双方资源，打造具有国际竞争力的航空公司。
至于目前与国航交叉持股的国泰航空是否会凑上一脚，相关报纸引述知情人士说，中航的建议书没有提到国泰航空也将参与其中。不过，中航集团多次提及“中航有限方面”入股东航，颇具深义，给是否将再次联合国泰航空出手留下想象空间。
一直以来，针对中航方面入股东航会否造成民航运输市场的垄断话题，业内多有争议。有专家认为，中国航空运输市场现在不是垄断，而是过度竞争；与之相反的观点则认为，“过度竞争”是个伪命题，根源在于缺乏退出机制。
一位民航业内人士在接受记者采访时表示，中国目前有42家航空公司，飞往中国的外国航空公司有98家，中国目前已经是一个充分竞争的市场。“中航方面是入股东航，并不是整体收购，东航保持目前独立法人的运营地位，控制权仍然在东航集团手上。中航下属的国航与东航仍然是处于竞争的局面，只是竞争中同时有合作。以京港线为例，即使在国泰航空收购港龙航空入股国航后，在北京一香港航线上并没有处于价格垄断地位，我们还经常
能看到国航与港龙的竞争。中国的民航市场足够庞大，民营航空的加入更使竞争多元化，国航与东航也不敢贸然提高价格。”
“在国际客运方面，外国的航空公司已经充分利用我国天空开放的机会，大举进入我国的国际航空市场了，飞往我国的航班由2002年的11万班次，增加到目前的42万班次，增长了2.8倍。中国航空公司在与外航的竞争中，明显不占优势，更谈不上垄断。”该人士称，即便是在国内的某些航线(京沪线)存在一定程度的垄断现象，作为监管方的民航总局也可以要求削减航班、重新分配航权等资源，消除一家独大的局面，维持国内市场公平的局面。
此外，铁路的六次大提速已给民航提出了严峻的挑战．、未来乘坐京沪高铁从北京至上海的时间估计为五个小时，而当前铁路旅行时间需要12个小时。目前，乘坐飞机需要两个小时，但是从城市中心到两地的机场却共需2到3个小时的时间。据他预计，京沪高铁可能夺走民航26％的市场份额。该人士还称，目前国内民航运输市场是过度竞争而非垄断。
但中国民航业资深观察家郑言在日前为英国《金融时报》中文网撰稿时却指出，从产业经济学的角度看，“过度竞争”是一个伪命题。“过度竞争”只说明市场的退出机制或者市场规则及其监管有问题，而不是竞争的问题。在一个进出有保障的、市场规则健全并得到执行的市场，过度竞争是不可能存在的。
一位接近中航的业内人士在接受记者采访时展望了国航与东航合作的前景。他认为，重组整合后的航线网络将发生质的变化。一是双方可以实施北京、上海双枢纽战略，形成以上海、北京为中心的辐射国内的网络。从洲际航线网络角度看，北京是国内通往欧洲、北美洲的理想门户；上海居于亚洲的中心，其辐射东南亚、东北亚和澳洲的航线优于北京；从国内航线网络布局看，北京侧重东北、西北、华北地区，上海则在华东和华南一带更有优势。二
是形成完善的远程(欧美澳)航线网络。目前国航有欧美澳航线17条，每周208个航班，东航有8条航线，每周92个航班，两公司在上海至巴黎、法兰克福、澳洲3条航线重复运力投入，精简下的运力可以考虑新开或增班计划，如北京可以增加至维也纳、苏黎世、雅典、曼彻斯特、柏林、圣彼得堡的航线，加密北京一洛杉矾航线，上海方面可以增加至慕尼黑等城市的航线，每周将增加近100个航班，竞争力大大增强。同时这种航线网络对欧美航空公司可以形成强大的压力，使其不敢贸然增加班次。三是在亚洲地区建立相当完善的航线网，支持远程航线。目前国航的亚太航线覆盖23个城市，其中有9个城市东航没飞；东航的亚太航线覆盖29个城市，其中15个城市国航没飞。整合后的航线将覆盖亚太地区38个城市，弥补当前单一公司对东南亚、中亚的覆盖不足。整合后将增加北京到独联体的直飞航班和上海到东南亚国家首都的航班，进一步加强网络覆盖面。
案件评述
国航、东航的集中是否会造成反竞争的效果？这是一个有待于进行讨论的命题。从经营者集中行为的类别来看，国航、东航所可能进行的集中属于典型的横向集中。如果集中方案确实得以实施，则国航的股东通过股权购买的方式可以同时成为东航的股东，而国航、东航属于在同一个相关市场中进行竞争的经营者，上述方案属于非常典型的横向集中案件。
我们非常理解国有企业做大做强的意愿，也非常理解中国航空产业所面临的来自境外航空巨头竞争的压力(同时，在范围更为广泛的相关市场中，例如国内客运市场中，中国民用航空产业还面临着铁路等竞争对手的竞争)，但是，横向集中属于反垄断规制部门对于集中行为的进行规制的重点。因此相关部门应当审慎进行分析，目前的中国民用航空市场是否属于一个高度集中的市场，集中参与者的市场份额如何，即将进行的集中是否会进一步加剧集中程度，集中是否会给潜在竞争者的进入造成困难，集中对于广大民用航空消费者的影响是否正面，等等。
